李斌锁定了终局门票

　　1月6日，被屡次质疑“还能够活多久”后，蔚来正式迎来了第100万辆量产车的交付，正式加入车企百万俱乐部。

　　而在造车新势力的阵营中，这一刻或许比此前任何一家车企的百万庆典都更具分量。

　　不同于增程模式的“曲线救国”，也不同于内卷的以价换量，蔚来是用“高端纯电+换电模式”这一hard模式跑通了商业闭环。李斌坦言，“自从做了蔚来，感觉进入到了一个无尽的游戏，泥泞路上的马拉松，确实很辛苦”。好在蔚来在行业一轮轮洗牌中，依旧跟上了大部队。

　　正如蔚来联合创始人秦力洪所言，汽车行业的100万辆，对一个公司的成长来说是一个重要的里程碑，也是一个能否长期存活的重要观察指标，意味着蔚来真正进入决赛圈。对于经历过“命悬一线”的蔚来而言，这也是对“长期主义”的奖励。

　　过去几年，蔚来曾无数次被舆论问及“还能活多久”，而站在百万辆的节点回望，蔚来之所以能活下来并迎来增长，核心在于做对了两件极难的事：敢于在底层技术上进行“死磕式”投入，以及在基建服务上坚持“笨功夫”。

　　李斌透露，蔚来累计在研发上投入了超过650亿人民币，这种投入深入到了最底层的硬骨头。甚至在蔚来还没正式成立、公司还没注册时，李斌就自掏腰包，花了10万美元去论证一件事情：在中国做全铝制造到底行不行。

　　这种近乎偏执的研发基因延续至今，从芯片、操作系统到智能底盘，蔚来坚持正向研发，哪怕最初要克服极多困难且成本高昂，他们也从未后悔。正是这种底层研发的基因，让蔚来在长跑中与那些“抄作业”的公司逐渐拉开了身位。

　　除了技术的硬核投入，最让行业看不懂的曾是蔚来对换电的执着。即便在公司资金链最紧张、命悬一线的时候，蔚来也没有动摇过换电技术路线。李斌将这种策略称为“下笨功夫”，是为了培养用户习惯。

　　这一策略在百万规模下终于显现出质变，换电站不再仅仅是补能设施，而是构成了蔚来独特的能源壁垒。李斌用“结硬寨，打呆仗”这十四字箴言来总结这种战略定力。

　　跨过百万大关后，蔚来没选激进的扩张口号。面对2026年，秦力洪坦言公司没什么惊天动地的规划，而是在既定的方向上做更好的执行。

　　李斌说，蔚来现在没理由想东想西，只希望成为最踏实的公司，接下来每年会实现40-50%的增长，虽然再没有翻倍的激进，但他也算了一笔账，只要保持这个速度坚持，2035年就能做到500万辆，相当可观。

　　“汽车行业的诀窍是你不能下降，只要下降，这一年就耽误了，后面再重新爬起来挺辛苦的”。李斌如是说道，按照他的设想，蔚来要争取用十七八个月，加速完成第二个百万里程碑。

　　接下来，在产品端，蔚来将在2026年全面切换至第三代技术平台。高端市场方面，蔚来将推出全新的技术旗舰SUV——ES9，这款车目前已进入制造量产阶段，预计将于二季度发布。

　　与此同时，乐道与萤火虫将承担起规模化的重任。萤火虫作为高端小车，不仅在中国市场表现远超预期，连续数月持续增长，更将作为蔚来全球化的先导品牌，计划进入40个国家。李斌形象地将萤火虫比作“拉布布”，通过种种特别版在市场上不断制造声量。

　　为了挖掘更广阔的市场空间，蔚来在2026年将通过多品牌协同进行渠道下沉。李斌指出，在江浙沪等一线城市，萤火虫的销量占比超过75%，但在山东、河南、四川等地，蔚来与BBA相比仍有落后。

　　为此，蔚来将推出“SKY综合门店”，将蔚来、乐道、萤火虫三个品牌整合进同一个店面。这种模式非常适合于地级市等下沉市场，通过共享销售网络和售后资源，极大地降低了经营成本并提高了效率。

　　基础设施的建设依然是蔚来2026年的重头戏。随着乐道L90和全新ES8等中高端大车成为销售主力，市场对能源体系提出了更加高的要求。为此，蔚来计划在2026年新建1000座换电站，其中第五代换电站将在4月左右开始大规模布局。

　　在财务与增长目标上，蔚来表现出了极大的信心。李斌预计2025年四季度能实现non-Gaap口径下的盈利，并指出随着毛利较高的全新ES8交付量增加，毛利率将稳定在20%以上。

　　李斌强调，到了今天的规模，蔚来追求的是在略有盈利的基础上，继续加大对研发和基础设施的投入，为将来做更大的布局，而不是为了短期盈利而牺牲长期竞争力。

　　蔚来的百万交付，其实就是给中国汽车行业提供了一个关于“终局”的独特视角。李斌通过“换电模式”重构了汽车工业的底层逻辑，他将车电分离比作航空业的运营模式：飞机的机身与发动机往往是不同寿命的，发动机通过租赁模式运营，需要经常维护保养，这是一门大生意。

　　同样的逻辑，车可以用15年，但电池的日历寿命可能只有8年，一旦电池健康度低于70%，安全性就会一下子就下降。蔚来通过换电，解决了电动车全生命周期的电池安全和残值问题，这为行业解决“电池焦虑”提供了一个除超充之外的终极解法。

　　面对竞争日益激烈的市场，李斌提出了“决赛圈”理论。他认为，汽车行业不会像互联网那样最后只剩3-5家，中国市场至少能容纳10家优秀的汽车公司。

　　他算了第二笔账：中国汽车市场规模庞大，未来十年将达到3500万辆，如果每家企业能占据350万辆的份额，就足以支撑10家企业生存，李斌认为，在未来的十年里，只要保持节奏，不做错事，哪怕现在的市场占有率只有1%，也有机会通过长跑成长为巨头。

　　从第1辆到第100万辆，蔚来走了一条最难的路。这100万辆不仅意味着蔚来活了下来，更意味着中国高端纯电品牌在没有外资技术依赖的情况下，通过商业模式创新和技术死磕，真正站稳了脚跟。

　　但李斌非常清醒，他深知，蔚来虽然达成了百万成就，但在整个汽车行业中依然是一家很小的公司，份额仅占1%左右。此前的理想撞线百万后又面临挑战，这给所有新势力敲响了警钟：百万辆不是终点，甚至不是安全区，它只是真正竞赛的起跑线。

　　对于蔚来而言，下一个百万辆的挑战，不在于证明模式的可行性，而在于如何在规模扩大的同时，守住用户企业的初心，在技术收敛期中持续挖掘创新的微光。既然已经选择了做“难而正确的事”，那就必须接受这永远是一场没有尽头的长跑。

　　李斌：做对了什么，意味着什么，我们是纯电的100万台，据我了解，全球坚持做纯电的，美国有1家，中国有1家，特斯拉刚刚完成第900万辆，我们只完成了人家的1/9，但是我相信我们的加速度会快一些。我相信依托中国的市场基础、供应链以及政府产业政策支持，中国的纯电路线肯定会慢慢的证明会成为主流路线。

　　蔚来还没正式成立，公司还没注册，就花10万美元去论证一件事情：在中国做全铝制造到底行不行？后面就芯片、操作系统、智能底盘，连我们最早像空气悬架都是中国第一个用的，当时空气悬架国内没有，要从德国空运过来后面我们立志把它国产化。其实早做这样的一个东西确实要克服非常多的困难，成本也高一些，但我们不后悔。

　　第二个，我们从一开始到现在，坚持“可充可换可升级”的纯电技术路线从来就没动摇过，哪怕是我们快命悬一线的时候仍然坚持布换电站和充电桩，还搞免费换电。为什么做这些事情？我们要培养用户习惯，到今天已完成了9600多万次换电，这在以前很难想，现在换电可以直接从任何一个城市开车到珠峰大本营，这在几年前是很难想象的，我们坚持做笨功夫。

　　我们第二个周期稍微飘了一点，干的杂事多了点。最近我们在内部反思，去年326000多台，放在汽车行业里，按产量来看1%，啥都不是，我们还属于很小很小的一个企业，所以我们现在没理由想东想西，现在希望蔚来接下来的周期里面，要成为最踏实的公司，把中国份额从1%何时做到5%、10%，那也是现在的10倍、5倍。接下来几年，我相信我们大家看到的会是更加踏实、更加落地的、脚踏实地的蔚来。现在蔚来应该是变成了算账算得最细的公司之一，我们还需要继续深入。

　　蔚来其实成立到2021年是发展的第一个阶段，从2018年1万台，2019年2万多、4万多、9万多，绝大多数都是100%的增长。第二个发展周期是从2022年到去年的上半年，不达预期，但也还是保持了基本上30-40%的增长，12万台，16万台，22万台，去年到了32万6千多。这也预示着我们发展进入到第三阶段，从2025年下半年开始步入到第三阶段。

　　进入到第三阶段的特点是：1、三个品牌协同发力，覆盖了10万到80万客户的真实需求。2、技术创新、研发投入开始开花结果，产品竞争力极大的提升，同时技术创新换成本，公司毛利率也在持续提升。3、可充可换可升级技术路线优势发挥出来了，全新ES8交付了22256台，创造中国历史上不分能源形式，40万以上单月销量最多的记录。L90，43439辆也是创造了大型纯电SUV的销冠，纯电的技术路线得到了认可。

　　李斌：我们肯定还是一家勇于探索商业模式的公司，自从做了蔚来，感觉就到了一个无尽的游戏，泥泞路上的马拉松，确实很辛苦，因为责任巨大。我们如果不把公司做好，我们这100万个用户的车谁去管呢。买车不是一次性消费，公司做好一点，车的残值高一点，那都是很实在的钱，公司做差了，残值低了，大家的钱不就损失了吗，这100万台，就是100万个责任。

　　秦力洪：2026年我们没什么惊天动地的规划，在我们既定的方向上做更好的执行，实现更高质量的增长。2026年会比较全面地切换到三代技术平台产品，我们手上的子弹是更多了，类似于乐道L90和全新ES8这样的车型会是我们的主流，2026年蔚来品牌还会促进在高端中大型SUV领域推出新的产品，乐道也会有产品迭代，以及大家都知道的L80的推出。

　　在售后服务方面，现在三个品牌共用一个体系，我觉得我们要非常认真地审视售后服务的综合能力、备件水平、响应时效、布局，乐道和萤火虫两个品牌比较新，过去一年我们默认由蔚来售后服务网络兼顾。2026年有可能会变，有一些市场可能是乐道先去的，有一些市场可能是萤火虫先去的，三个品牌在品牌端各有特色，但是在中后台进一步整合，谁先谁后都没关系，这样的模式是我们要去建立的。

　　这个事说起来简单，包括刚才李斌提到我们的销售网络布局要逐步下沉，我们现在正在准备蔚乐萤合到一个店里，在有销量的下沉市场做蔚来公司的综合店，官方的说法叫SKY店。第一批门店，春节前会开出来，销售扩大布局，售后整合资源，提高效率，充换电体系做加快发展，再加上我们从一季度末，最迟4月初五代站会批量开始布局。

　　第三个，今年会三品牌协同，下沉，发力，特别是萤火虫，超过3/4的量是江浙沪、广东、北京，达到75%以上，一方面说明我们在激烈竞争的一线城市得到了用户认可，另外一方面也说明我们还有巨大的增长空间，在幅员更辽阔的其他的地方，比如湖北、山东、河南、四川、湖南、江西。和宝马、奥迪、奔驰相比，在这一些地方还是落后了不少，今年我们仍旧是坚决要做渠道下沉。今年我们在210个城市，地级市，要建立更多的下沉的类似于SKY门店，原来一个品牌去，不太合算，三个品牌在一块，这么多东西就合算了。

　　李斌：只要现在的技术有挖掘空间，我们还会继续更新迭代。保值率只要价格稳定就不会差。它取决于一是公司整体品牌要强，二是价格要相对来说比较稳定，只要有这两个东西，相对来说就还好，加上蔚来电池是可充可换，相当于对电池做了兜底。前段时间我和做蔚来二手车业务的二手车经销商聊，他说蔚来的车最便宜最便宜也值电池的钱吧，你不可能低于这个钱。

　　汽车行业的诀窍是你不能下降，只要下降，这一年就耽误了，后面再重新爬起来挺辛苦的。现在我们仍就保持每年30-40%的增长，大家看我们12万、16万、22万，仍然每年保持30-40%的增长，又遇到了很多内部外部的挑战，但我们在这样的产品周期，因为有三个品牌协同发力，加上纯电路线，能得到用户更多的认可，现在纯电在新能源车里面占61.8%或61.9%，新能源车在12月份占新车销量60%，纯电占新车销量接近37%。

　　我现在要求开发一个模式，地库模式。这个车太高了，这个车绝对气场可以的，它也是全场景旗舰SUV，它是技术旗舰的SUV。更多还是兴业，商务用途更加合适一些，它又比ET9这样纯粹的行政旗舰的用途更加多场景一些。确确实实还是有很多用户不需要六座、不需要三排，这种需求还是挺多的，整个市场大五座量比三排还是要高的，其实是要满足这些用户的需求。

　　李斌：今年其实成本压力挺大的，最大的成本压力还不是原材料是内存，整个行业都要面对这样的一个问题。我们的“神玑”芯片、英伟达芯片、座舱芯片，都要用内存，我们和AI、算力中心去抢哪抢得过人家，人家投资都是上千亿美金，我们这种标配智驾系统、标配智能座舱的就有点辛苦，锂涨价可能还好，主要和储能要去抢，储能这两年起得也很猛。

　　李斌：目前我们算账，如果挣不到钱就不去，没人给订单就不去，你为增加一个国家、点亮一个图，赔钱就不去了。萤火虫为何会去，大多数地方都算得过来账，相对来说它的智能化投入比较少。现在我们进一个国家，最大的成本是当地的智能化适配，否则你去了以后，不懂当地语言，也没法适应当地的道路，也没办法做当地的智驾，开车开得也不好，你去了也没有过大的竞争力，所以我们会谨慎一点。

　　李斌：换电是真正解决了车和电池不同寿的系统解决方案。车和电池是不同寿的，现在国家要求电池质保是8年16万公里还有70%健康度，8年是日历寿命，16万公里是循环寿命，但是也只保到70%健康度，一旦低于70%，电池安全性就会跳水下降，出现热失控的概率会几何级增长。车可以用15年，现在又没有强制报废，你把车和电池非耦合，假如我用到10年，换一块新电池，会不会很尴尬，换一块新电池只能用5年，那个车就老了。

　　李斌：最近我们还发布新的版本，我们今年会加大这部分的投入，主要是算力投入。训练算力的投入，去年我们还没有把算力加上来，今年路线已经很清晰了，世界模型已经收拢了，而且看到了非常好的效果，今年会做两次大的训练，像炼丹炉一样把数据扔进去，炉子搞大一点，你们可以期待。二季度一次，四季度一次，有两次大的训练，大家今年能够正常的看到我们两个大的跃升，一季度会发布一次，估计能看到不少的进步，二季度在这条路上搞得更狠，四季度会有一个更新的方案。

　　李斌：也不能这么讲，但确确实实有一点是对的，汽车技术进入了收敛期，像NT4，它的进化迭代肯定没有NT2到NT3那么大。蔚来在第三代平成了很重要的一个跃迁，给将来的持续的十年的迭代和进化打下了智能电动汽车这三个方面的基础，所以以后我们开发效率肯定会更高，车的保值率也会更好，就像苹果手机，用的时间能长一些。

　　李斌：我们在汽车主赛道上，还是一家小的公司，这是重点，我们要聚焦，在有些领域采取点后发吧。我认为今天的任何一家汽车公司，你要有一些进取心，肯定都会是一家AI公司，这是毫无疑问的。我们在这方面的人才积累和能力积累一直都在那，必然不会比别人差，但不代表我们现在就那么早地入局做这个事情，我们要先把1%个多点的市场占有率尽量提高一点。

　　汽车公司去做具身机器人，在我来看是一定会发生的事情，因为他的能力栈是一样的，现在每一辆车都是一个机器人。我们世界模型用到具身机器人上面，没问题的，我们的制造供应链体系用在机器人上没问题，但是不代表我今天要做，何时开始赚钱了咱何时做，提前一两年吧，供应链都成熟了，咱也学一学后发去做，在前面领跑也挺辛苦的。

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